Nachtreiter von Guangzhou: WeRides Robobus nimmt Fahrt auf im Herzen der chinesischen Großstadt
Eine neue Ära der Fahrpreise: Ein Blick auf den ersten fahrerlosen Level-4-Busdienst im Stadtzentrum einer der komplexesten Städte der Welt
Ein neuer Mitspieler rollt in den Berufsverkehr
Um Punkt 19:00 Uhr, während Neonlichter über die belebten Alleen im Zentrum von Guangzhou tanzen, durchdringt ein leises Summen den abendlichen Stau. Es ist kein normaler Bus oder ein Fahrzeug von einem Fahrdienst. Es ist der autonome Level-4-Robobus von WeRide – der jetzt offiziell Fahrpreise von Fahrgästen im dichtesten Stadtgebiet Chinas verlangt.
Das ist kein Test mehr. Zum ersten Mal fährt im zentralen Bezirk von Guangzhou ein komplett fahrerloses öffentliches Verkehrsmittel, das Fahrpreise kassiert, seine Runden durch den Stadtkern. Auch wenn der Umfang bescheiden ist – eine 13,6 km lange Route, zwei Stunden pro Nacht, mit bis zu sechs Fahrgästen pro Fahrt – sind die Auswirkungen beträchtlich.
„Was wir hier sehen, ist kein Experiment mehr unter kontrollierten Bedingungen. Es ist ein kommerzieller Dienst, der unter realen, chaotischen Bedingungen eingesetzt wird, und das in Stunden mit schlechter Sicht“, bemerkte ein Experte für Stadtverkehr aus Shenzhen.
Der Start des Robobusses in Guangzhou markiert einen entscheidenden Wendepunkt für WeRide (Nasdaq: WRD). Er spiegelt den Abschluss von drei Jahren Betriebstests und eine größere Bewegung hin zu autonomer Mobilität im kommerziellen Maßstab wider.
Zwischen Beton und Code: Die Herausforderung der Autonomie im Stadtzentrum
Mit über 18 Millionen Einwohnern und berüchtigt für seinen verschlungenen Verkehr ist das Stadtzentrum von Guangzhou ein Härtetest für jede neue Verkehrstechnologie. Es ist eine Stadt, in der traditionelle Verkehrsmodelle nachts unter der Nachfrage zusammenbrechen und menschliche Fahrer regelmäßig in dichten, chaotischen Kreuzungen in Sekundenbruchteilen Entscheidungen treffen müssen.
In diesem Umfeld navigiert WeRides Level-4-Robobus nicht nur – er passt sich an.
Die Runde, die am Meidong Road Terminal im Bezirk Yuexiu beginnt und endet, verbindet bekannte Orte wie Dongjun Plaza, die Sun Yat-sen Memorial Hall und das Guangdong Building. Die 55-minütige Fahrt führt durch Zonen, die für autonome Fahrzeuge (AF) risikoreich sind: enge Straßen, gemischter Fußgänger- und Fahrzeugverkehr und ungleichmäßige Beleuchtung.
„Autonome Systeme, die hier funktionieren – besonders nachts – bestehen einen der brutalsten Praxistests überhaupt“, sagte ein anonymer Robotikingenieur, der bei einem Konkurrenten arbeitet.
Die Fahrzeuge nutzen WeRides „One“-Plattform, die Sensorfusion, LiDAR, KI-basierte Planung und Fernüberwachung integriert. Wichtig ist, dass sie auch in das Bezahlsystem Yang Cheng Tong von Guangzhou und gängige mobile Plattformen eingebunden sind – ein entscheidender Faktor für eine reibungslose Nutzung.
Die Zahlen hinter der Geschichte: Ein Markt in Bewegung mit hohem Einsatz
Der größere Zusammenhang ist unübersehbar: Der Markt für autonome Busse wächst. Laut Fortune Business Insights wird erwartet, dass das Segment der selbstfahrenden Busse von 1,73 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024 auf 9,34 Milliarden US-Dollar bis 2032 wächst, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 24,6 %. Und das ist nur ein kleiner Teil des viel größeren Sektors der autonomen Fahrzeuge, den Precedence Research für 2025 auf 273,75 Milliarden US-Dollar schätzt – mit der Prognose, bis 2033 die Marke von 3,2 Billionen US-Dollar zu überschreiten.
Aus Sicht der Investoren eröffnet WeRides Service mit Fahrpreisen eine neue, verlässliche Einnahmequelle. Analysten spekulieren, dass der Betrieb über 10 Millionen US-Dollar zusätzliche Einnahmen pro Jahr erzielen könnte, wenn das Unternehmen nur 5 % der nächtlichen Minibus-Fahrgäste in Guangzhou gewinnt.
Dennoch ist dieser Schritt eher schrittweise als bahnbrechend. Baidu Apollo erhielt bereits 2021 in Chongqing die Genehmigung, Fahrgäste in seinen Robobussen zu befördern und Fahrpreise zu verlangen. WeRide selbst startete Ende 2023 Fahrpreis-Services im Bezirk Huangpu von Guangzhou. Das Neue ist nicht das Verlangen von Fahrpreisen – sondern es im chaotischen Herzen einer Millionenstadt zu tun.
Von Guangzhou in die Drôme: WeRides globale Strategie
Guangzhou ist kein Einzelfall. Innerhalb weniger Monate hat WeRide kommerzielle Robobus-Dienste in Frankreich, der Schweiz, Singapur und Japan gestartet, oft in engen Partnerschaften.
Bemerkenswert ist, dass das Unternehmen im Februar 2025 den ersten komplett fahrerlosen kommerziellen Robobus in Europa gestartet hat, durch eine Zusammenarbeit mit der Renault Group, Macif und dem französischen Mobilitäts-Startup beti in der Region Drôme. Im März erhielten WeRide und beti Frankreichs erste Level-4-Genehmigung für fahrerlosen Betrieb auf öffentlichen Straßen.
Diese Einsätze zeigen WeRides zugrunde liegende Strategie: die Kombination lokaler ÖPNV-Integration (z. B. Anbindung an ÖPNV-Karten in China, Kooperationen mit Betreibern in Europa) mit Level-4-Fähigkeiten, die regulatorische Anforderungen in verschiedenen Ländern erfüllen oder übertreffen.
Ein Beobachter der Verkehrspolitik in Paris beschrieb es als „regulatorisches Arbitrage mit einem Tech-Twist – sie gehen dorthin, wo Genehmigungen auf Machbarkeitsnachweise treffen“.
Die Konkurrenz schläft nicht
Baidu Apollo
Baidus Plattform Apollo Go bleibt ein starker Rivale. Mit über 150 Millionen gefahrenen Kilometern und 10 Millionen beförderten Fahrgästen hat Apollo seinen Umfang vergrößert, insbesondere in chinesischen Städten zweiter Ordnung. Die strategische Partnerschaft mit der RTA in Dubai könnte ihnen auch einen internationalen Vorteil verschaffen, besonders in Umgebungen mit guter Infrastruktur.
Navya & EasyMile
In Europa sind Navya und EasyMile führend beim Einsatz von Shuttles. Das EZ10-Fahrzeug beider Firmen wurde an über 300 Orten weltweit eingesetzt. EasyMile lieferte mit seiner EZTow-Plattform für Fracht und häufig verkehrende Shuttles autonome Fahrten sogar bei den Testveranstaltungen für die Olympischen Spiele 2024 in Paris.
Doch beide Unternehmen konzentrieren sich eher auf kontrollierte Umgebungen – Firmengelände, Parks und Touristengebiete – statt auf das raue Stadtleben von Zentren wie Guangzhou.
Andere
Fahrzeughersteller (OEMs) wie Volvo, Toyota und Mercedes-Benz drängen mit kleineren Pilotprojekten stetig in den Markt, oft mit Fokus auf autonome Busse im Luxus- oder Fernverkehr. Gleichzeitig soll Pony AI Berichten zufolge die Hardwarekosten um 70 % senken, um sich für einen breiteren Markteintritt Mitte 2025 zu positionieren.
Knackpunkte und strategische Risiken
Trotz des Meilensteins gibt es weiterhin Gegenwind.
Regulatorische Anfälligkeit
Wie bei jedem Einsatz von AFs könnte ein einziger Vorfall – insbesondere mit einem Fußgänger – das Programm stoppen. Obwohl chinesische Regulierungsbehörden Unterstützung gezeigt haben, kann sich die Stimmung schnell ändern, besonders wenn die öffentliche Meinung schwankt.
Preisdruck
Staatlich unterstützte Rivalen wie Baidu können die Fahrpreise unterbieten oder Dienste mit breiteren Mobilitätspaketen bündeln, was WeRides Margen in preissensiblen Märkten unter Druck setzt.
Hoher Kapitalbedarf
Autonome Busflotten sind teuer in Anschaffung und Wartung. Zeitpunkte für die Gewinnschwelle hängen von mehrjährigen Verträgen mit Stadtverwaltungen oder Verkehrsbetrieben ab. Die Realität der Investitionskosten (CapEx) könnte eine Belastung für die WRD-Aktie werden, wenn die Einnahmengenerierung hinter dem Wachstum zurückbleibt.
„Die finanzielle Kalkulation autonomer Systeme ist brutal – besonders im öffentlichen Nahverkehr, wo oft Subventionen und nicht Gewinne den Markt bestimmen“, bemerkte ein Wagniskapitalgeber im Mobilitätsbereich.
Das große Ganze: Kampf um die letzte Meile und weltweite Urbanisierung
Weltweit stehen Städte vor überlappenden Krisen – zunehmende Staus, Fahrermangel und veraltete Verkehrsinfrastruktur. Robobusse bieten ein vielversprechendes Werkzeug, um das „Last-Mile-Problem“ zu lösen, besonders in Randzeiten, wenn die Lücken im Service am größten sind.
Das Pilotprojekt in Guangzhou ist mehr als eine Technologieschau – es ist eine Vorlage.
„Wenn man einen autonomen Minibus mit sechs Sitzen in eines der verstopftesten Stadtsysteme der Welt setzen kann und er nachts mit zahlenden Kunden fährt – das ist nicht nur Ingenieurskunst. Das ist städtischer Wandel“, fasste ein Politikwissenschaftler von einer globalen Denkfabrik im Verkehrsbereich zusammen.
Die Zukunft rollt leise in die Nacht
WeRides Robobus in Guangzhou ist nicht auffällig. Er verspricht keine fliegenden Autos oder eine Utopie im Stil der Jetsons. Aber in seiner bescheidenen Runde – 13,6 Kilometer, zwei Stunden pro Nacht – kristallisiert er die Zusammenführung von Software, Politik, Stadtentwicklung und Wirtschaft.
Die Ära des kommerziell nutzbaren öffentlichen Level-4-Nahverkehrs ist nicht in Sicht. Sie nimmt bereits Fahrgäste auf.