Ford stoppt 10 Milliarden Dollar Software-Neuerung wegen Problemen – Ein genauer Blick

Fords FNV4-Aus: Das 10-Milliarden-Dollar-Software-Spiel, das Detroits EV-Zukunft verändern könnte

Der abrupte Abbruch von Fords ehrgeizigem FNV4-Programm (Fully-Networked Vehicle), bestätigt exklusiv von Reuters am 30. April, ist mehr als nur ein weiteres gescheitertes Autoprojekt. Für Großanleger und Branchenkenner ist es ein Zeichen dafür, dass sich traditionelle Autohersteller mit der Software-Umstellung auseinandersetzen müssen, um im Tesla-Zeitalter zu bestehen.

Die Entscheidung, die hochkarätige Initiative – die als zentrales "Gehirn" für Fords nächste Fahrzeuggeneration dienen sollte – zu beenden, kommt, nachdem das Unternehmen in den Jahren 2023-2024 9,7 Milliarden Dollar in seinen EV- und Softwarebereichen verbrannt hat. Auch wenn es kurzfristig verheerend ist, könnte dieser "schnell scheitern"-Moment Fords langfristige Position paradoxerweise stärken, wenn er den 120 Jahre alten Autohersteller zwingt, eine pragmatischere Software-Strategie zu verfolgen.

Das Problem der "Kupfer-Anaconda"

In Fords Hauptsitz in Dearborn stellte das FNV4-Projekt CEO Jim Farleys Versuch dar, das Unternehmen in die moderne Software-Ära zu katapultieren. Unter der Leitung des bekannten Tesla- und Apple-Veteranen Doug Field, der im letzten Jahr ein Gehaltspaket von 15,5 Millionen Dollar erhielt, zielte die Initiative darauf ab, die Funktionsweise von Fords Fahrzeugen zu revolutionieren.

Die technische Herausforderung erwies sich als unüberwindbar. Im Gegensatz zu Teslas einheitlicher Architektur und Rivians elegantem Sieben-Steuergeräte-System ist Ford immer noch in dem verstrickt, was ein leitender Ingenieur als "Kupfer-Anacondas" bezeichnete – labyrinthische Kabelbäume, die etwa 150 separate elektronische Steuergeräte mit Software verbinden, die von 150 verschiedenen Zulieferern geschrieben wurde.

"Das Problem ist, dass die Software von 150 verschiedenen Firmen geschrieben wird und diese nicht miteinander kommunizieren", hatte Farley zuvor erklärt. "Auch wenn Ford vorne drauf steht, muss ich erst Bosch um Erlaubnis bitten, um deren Sitzsteuerungssoftware zu ändern."

Diese Zersplitterung führt zu einem perfekten Sturm von Innovationshindernissen: schmerzhaft langsame Software-Updates, Qualitätskontroll-Alpträume, die zu hohen Rückrufquoten führen, und vollständige Abhängigkeit von Zulieferern für selbst kleinste Code-Änderungen. Das FNV4-Projekt sollte all dies mit einer "zonalen" Architektur lösen, die Teslas Ansatz ähnelt – Cluster von Software-Modulen, die bestimmte Fahrzeugbereiche verwalten und mit einem zentralen Prozessor kommunizieren.

Die finanziellen Folgen und die Reaktion des Marktes

Der Markt bestrafte Ford schnell, wobei die Aktienkurse unmittelbar nach dem Reuters-Bericht um 5-6 % fielen. Wall-Street-Analysten haben ihre EPS-Prognosen für 2025-2026 bereits um 30-40 % gekürzt und die Kursziele auf den Bereich von 7-11 Dollar gesenkt.

Basierend auf typischen Branchenprojektverhältnissen droht dem Unternehmen wahrscheinlich eine nicht zahlungswirksame Wertminderung zwischen 1,2 und 1,6 Milliarden Dollar – was etwa 10-15 % der von Ford ausgewiesenen kumulierten Investitionen in EV und Software entspricht. Der wahre finanzielle Schmerz liegt jedoch in der Notwendigkeit des Unternehmens, sowohl seine Legacy-Architektur als auch alles, was danach kommt, weiter zu finanzieren.

Die Kreditmärkte haben dies zur Kenntnis genommen, wobei erhöhte Credit-Default-Swap-Spreads erwartet werden, bis Ford sein 10-Q-Formular für das zweite Quartal 2025 einreicht, in dem Abschreibungen und potenzieller Personalabbau erläutert werden. Branchenforen deuten bereits auf Umbesetzungen und Abfindungsgespräche unter den geschätzten 1.000 Ingenieuren hin, die mit dem Projekt verbunden sind.

Ein Wettbewerbsrückschlag zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt

Die Annullierung schafft eine wachsende Wettbewerbslücke, die schwer zu schließen sein wird:

Tesla genießt nun einen Vorsprung von mindestens fünf Jahren bei Over-the-Air-Update-Fähigkeiten und Software-Monetarisierung, während General Motors' Ultifi-Software-definierte Fahrzeugplattform, die mit dem 2025 Escalade IQ auf den Markt kommt, GM als Detroits neuen Software-Referenzpunkt positioniert. Stellantis ist mit seiner zentralisierten STLA-Brain-Elektroarchitektur, die für den Einsatz im Jahr 2025 bereit ist, nicht weit dahinter.

Am besorgniserregendsten ist vielleicht die Chance, die sich für chinesische Hersteller unter der Führung von BYD ergibt, deren vertikal integrierte Software-Stacks und erhebliche Kostenvorteile ihnen helfen könnten, Fords Straucheln auszunutzen, um ihre US-Importpräsenz auszubauen – sofern es die Handelspolitik zulässt.

"Was wir erleben, ist, dass das 'schnell agieren und Dinge kaputt machen'-Ethos der Technologiebranche mit den sicherheitskritischen Entwicklungszyklen der Automobilindustrie kollidiert", sagte ein erfahrener Automobilanalyst, der anonym bleiben wollte. "Ford versuchte, die Geschwindigkeit des Silicon Valley auf Systeme zu übertragen, die sich über Jahrzehnte entwickelt haben. Die Organabstoßung war unvermeidlich."

Fords Plan B: Das kalifornische "Skunkworks"-Gambit

Fords offizielle Antwort betonte, dass das Unternehmen die "Erkenntnisse" aus FNV4 in sein aktuelles Software-Framework einbeziehen und sich weiterhin auf eine fortschrittliche Elektroarchitektur durch sein "Skunkworks"-Team in Kalifornien konzentrieren werde. Das Unternehmen bekräftigt sein Engagement, "vollständig vernetzte Fahrzeugerlebnisse in unserer gesamten Produktpalette zu liefern, unabhängig vom Antriebsstrang."

Branchenexperten interpretieren dies als einen Schwenk Fords hin zu einer "gut genug" zonalen Architektur, während sie wahrscheinlich Cloud-, KI- und Middleware-Expertise mieten – möglicherweise über einen Android Auto-ähnlichen Drittanbieter-Stack. Das Unternehmen hat bereits still und leise Innovationslabore in Südkalifornien eingerichtet, wo es Berichten zufolge ein erschwinglicheres Elektrofahrzeug in Form eines mittelgroßen Pickups entwickelt.

"Ford muss sich damit abfinden, den größten Teil seines Software-Stacks zu kaufen oder Partnerschaften einzugehen, anstatt ihn komplett selbst zu entwickeln", erklärte ein Berater, der mit mehreren traditionellen Autoherstellern an der digitalen Transformation gearbeitet hat. "Die Ironie ist, dass das Outsourcing von Komponenten bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Integrationskontrolle genau das ist, was amerikanische Autohersteller überhaupt erst erfolgreich gemacht hat."

Investitionsausblick: Drei Szenarien für 2027

Die Beendigung von FNV4 schafft drei unterschiedliche Wege für Ford, die jeweils unterschiedliche Auswirkungen auf die Anleger haben:

Im Basisszenario (55 % Wahrscheinlichkeit) entwickelt Fords kalifornisches Skunkworks bis 2027 erfolgreich eine bescheidenere, aber funktionale "Gen-2"-Architektur, wobei batterieelektrische Fahrzeuge etwa 10 % des Umsatzes ausmachen. Dies würde einem erwarteten EBITDA von 17 Milliarden Dollar im Jahr 2027 und einem Preis-EBITDA-Multiple von 5,5x entsprechen, was einem fairen Wert von etwa 11 Dollar pro Aktie entspricht – im Wesentlichen unverändert gegenüber dem aktuellen Konsens.

Ein optimistischeres Bullenszenario (20 % Wahrscheinlichkeit) würde Ford eine Technologie-Lizenzpartnerschaft (möglicherweise mit Rivian/Volkswagen) eingehen, die die EBIT-Margen auf 12 % treibt und eine sinnvolle Umsatzbeteiligung an der Software schafft. Dies würde das EBITDA für 2027 auf 22 Milliarden Dollar mit einem 6,5-fachen Multiple erhöhen, was einen fairen Wert von 16 Dollar pro Aktie ergibt.

Das Bärenfallszenario (25 % Wahrscheinlichkeit) beinhaltet anhaltende Ausführungsfehler und eine weitere Welle qualitätsbedingter Rückrufe, die das EBITDA für 2027 auf 12 Milliarden Dollar mit einem komprimierten 4,5-fachen Multiple begrenzen, was zu einem fairen Wert von nur 7 Dollar pro Aktie mit potenziellem Druck auf das Schuldenrating und dem Risiko einer Verwässerung führt.

Der wahrscheinlichkeitsgewichtete erwartete Wert beträgt etwa 11,30 Dollar pro Aktie, was einen bescheidenen Aufwärtstrend gegenüber dem Schlusskurs vom 1. Mai 2025 von 9 Dollar darstellt.

Jenseits von FNV4: Was kommt als Nächstes?

Mehrere wichtige Anzeichen werden zeigen, ob Fords Post-FNV4-Strategie an Zugkraft gewinnt:

1. Die Höhe der Wertminderung im zweiten Quartal 2025 wird signalisieren, wie realistisch das Management die Fehler des Projekts und die vorausschauende Transparenz einschätzt.
2. Das Verhältnis zwischen der Umverteilung von Mitarbeitern und dem tatsächlichen Personalabbau wird Einblicke in die Fähigkeit des Unternehmens geben, Ingenieure zu halten und in seine kulturelle Widerstandsfähigkeit.
3. Der Zeitpunkt und die Fähigkeiten des ersten Prototyps des kalifornischen Skunkworks, der möglicherweise auf der CES 2026 vorgestellt wird, werden zeigen, ob Ford die richtigen Lehren aus dem FNV4-Debakel gezogen hat.
4. Jede Ankündigung eines Joint Ventures mit einem Softwarespezialisten oder Architekturpartner innerhalb der nächsten 12 Monate würde darauf hindeuten, dass das Management einen kollaborativeren Ansatz verfolgt.
5. Die Entwicklung der Garantiekosten und der Rückrufhäufigkeit würde frühe Beweise dafür liefern, dass Fords Bemühungen zur Softwarevereinfachung Früchte tragen.

Branchenkenner beobachten auch mehrere Unwägbarkeiten, die Fords Kurs verändern könnten. Das Unternehmen könnte möglicherweise bis 2027 einen mittelständischen Softwareintegrator wie Aptiv oder Valeos SDV-Einheit übernehmen, wenn die internen Bemühungen weiterhin scheitern (15 % Wahrscheinlichkeit). Verlängerte Zölle auf chinesische Importe unter einer zweiten Trump-Regierung könnten Ford den dringend benötigten Spielraum verschaffen, um seine EV- und Softwarefähigkeiten aufzuholen (30 % Wahrscheinlichkeit).

Am interessantesten ist vielleicht, dass Ford auf ein werbefinanziertes Infotainment-Geschäftsmodell umschwenken könnte – im Wesentlichen die Schaffung einer "Roku-auf-Rädern"-Plattform, um Abonnementumsätze zu generieren, die FNV4 eigentlich ermöglichen sollte.

Die Sicht der Wall Street: Schmerzhaft, aber notwendig

"Das Scheitern von FNV4 ist peinlich, aber nicht tödlich", erklärte ein leitender Automobilanalyst einer großen Investmentbank. "Traditionelle Giganten schwenken selten elegant um; sie schwenken durch kreative Zerstörung. Was wir erleben, ist Fords 'schnell scheitern'-Moment – ein schmerzhafter Abschreibungsaufwand jetzt für potenziell schlankere, partnergestützte Software im nächsten Zyklus."

Für institutionelle Anleger wird ein abgewogenes Vorgehen empfohlen: Kernpositionen in Ford beibehalten, Aufwärts-Calls verkaufen, um die Volatilität aus der Unsicherheit zu ernten, und neu bewerten, wenn Fords kalifornisches Skunkworks greifbare Fortschritte zeigt.

Während die Automobilindustrie ihre schmerzhafte Metamorphose von einer hardwarezentrierten Fertigung zu einer softwaredefinierten Mobilität fortsetzt, dient Fords FNV4-Erfahrung als warnendes Beispiel für traditionelle Autohersteller. Der Weg, mit Teslas Software-Vorherrschaft zu konkurrieren, erfordert möglicherweise die Akzeptanz, dass nicht alles intern gebaut werden kann – eine demütigende Erkenntnis für stolze Fertigungsgiganten, die es gewohnt sind, ihren gesamten Produktionsprozess zu kontrollieren.

Für Ford bleibt die 10-Milliarden-Dollar-Frage: Kann ein 120 Jahre alter Industriegigant lernen, sich im Zeitalter der softwaredefinierten Fahrzeuge schnell genug anzupassen? Die Antwort wird wahrscheinlich nicht nur Fords Zukunft bestimmen, sondern auch das Schicksal des gesamten traditionellen automobilen Ökosystems von Detroit.